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Subject: O novo aeroporto de Lisboa na Ota? Uma localização cheia de pragas…


Author:
Luís Leite Pinto
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Date Posted: 7/04/07 9:00:08
In reply to: Helena Matos 's message, "A fábula da Ota e do rato de Cabrera" on 4/04/07 22:52:28

As 10 pragas que afectam uma escolha errada que vem de 1999, quando se ignorou um estudo e um parecer fundamentados

1 Um pouco de história

Tudo começou em 1969, há 38 anos, com o GNAL. Foi considerado que só a margem sul do Tejo tinha condições para um novo aeroporto e analisaram-se 5 localizações.

Treze anos depois, entidades dispersas analisam 12 outras, 7 na margem norte e 5 na margem sul. Conclui-se que a margem sul é ‘de longe’ a mais desejável e que a Ota pode ser um problema no que toca às exigências aeronáuticas.

Em 1998, os ADP (Aeroportos de Paris) analisam profundamente 3 locais: Super Portela, Ota e Rio Frio. A Super Portela é uma ‘ilusão’ e um ‘impasse’, na Ota não é possível encontrar um local que evite obstáculos naturais que induzam condicionamentos operacionais e Rio Frio é a melhor localização.

De entre as recomendações do consultor (com estudo feito para 30 milhões de passageiros por ano), deve reter-se: 1º ‘a decisão deve ser tomada sem demora’; 2º o estudo põe à cabeça o sítio de Rio Frio E-O; 3º “...O ministre do Ambiente decidiu em 5 de Julho de 1999, como a lei portuguesa lhe dá o poder, de não adoptar… Rio Frio... (por) prejuízos não minimizáveis, irreversíveis e não compensáveis” (sic); 4º “nestas condições a única recomendação concerne à viabilidade do sítio da Ota”.

A ser assim, e é o que está escrito, a decisão do “ministre” foi a todos os títulos totalmente errada. Não só ignorou o estudo muito completo e bem fundamentado do consultor, como não deu atenção ao parecer da CAIA (Comissão de Avaliação de Impacte Ambiental), a qual assinala a falta de pressupostos essenciais à sua análise e declara que as conclusões do EPIA (Estudo Preliminar de Impacte Ambiental, pela FCT/UNL) não são suficientes ou válidas para uma tomada de decisão. Era imperativa uma avaliação comparada (parecer da CAIA), eventualmente por recurso a um modelo multicritério que englobasse todos os parâmetros relevantes. No fim, o resultado seria o que seria, eventualmente o que já era.

A partir de 2001 a Parsons elabora estudos para a Ota. Num estudo de 2002 prevê para 2035 um total de passageiros por ano em torno dos 32 milhões. O número de 50 milhões, muito significativo dada a impossibilidade de uma expansão na Ota, não se encontra em nenhum estudo da Parsons constante no sítio da Naer.

Inviável a barbaridade que é um aeroporto civil na Ota? Ora ora, pois pois, nas Berlengas a engenharia portuguesa construirá um se for necessário.

2 As dez pragas de uma localização na Ota

O Faraó disse: “Temos de proceder astuciosamente...” Êxodo (1:10)

“O Senhor disse a Moisés: vai ter com o Faraó e dize-lhe...” (Então o Senhor enviou dez pragas) Êxodo (7 a 11) (e foi uma tragédia para o povo e um embaraço para o Faraó).

1ª praga - Relevo - O local tem fraca aptidão para a instalação de plataformas extensas e niveladas. A área do aeroporto apresenta cotas muito diferentes entre 76m e 2m nos vales das ribeiras, o que conduz a escavações com altura máxima de 50m e a aterros com altura máxima de 20,0m (estudo dos ADP).

2ª praga - Movimentos de terras - A terraplenagem de 1.100ha, para transformar o sítio numa miniplanície, tem aterros de 48 milhões m3. Insignificante, comparado com o volume da Terra, enorme comparado com a barragem de terra de Al Wahda com 2,6km, 90m de altura e ‘só’ 28 milhões m3 de terra. Custo desta praga? Mais de 310 milhões de euros (a preços de 2001). Prazo de execução? 2,5 anos com uma carga semanal de 90h (estudo da Parsons).

3ª praga - Geotecnia - O sítio situa-se na zona de forte risco sísmico da falha responsável pelo sismo de Lisboa de 1755 e de Benavente de 1909, particularmente desfavorável e insuficientemente caracterizada. Os aluviões de má resistência ocupam cerca de 40% da área estudada e nos vales os lodos têm uma espessura entre 7,5 m e 21,0m (estudos do LNEC e Parsons), o que acarreta a 4ª praga.

4ª praga - Tratamento do terreno e acção sísmica - Para a fundação é indispensável a melhoria de 118ha de terreno. São necessárias 235.617 colunas de brita com um comprimento total superior a 2600 km (estudo da Parsons). A consideração da acção sísmica adoptando um valor médio (!) da aceleração, como feito no estudo (da Parsons), é totalmente inaceitável do ponto de vista da segurança estrutural, em particular para uma estrutura vital. A inevitável recolocação do problema sísmico acarretará soluções mais onerosas. Custo de parte da praga? Mais de 87 milhões de euros (a preços de 2001). Prazo de execução? 1,35 anos com 11 turnos semanais (estudo da Parsons),

5ª praga - As obras hidráulicas - São necessários trabalhos nos sistemas fluviais, com efeitos não só nas obras do aeroporto, mas também nas de todo o sistema de acessibilidades (estudo do LNEC). Custo da praga? Não disponível, mas só o desvio da ribeira de Alvarinho interessa mais de 2,5 milhões m3 de terras (estudo da Parsons).

6ª praga - Impacte ambiental - Os impactes negativos são muito dificilmente minimizáveis e sendo 8 (estudo EPIA), apenas se referem 3: o enorme movimento de terras; níveis de ruído que ultrapassam os limites legais afectando directamente mais de 55.000 habitantes de vilas e povoações, de Alenquer a Aveiras de Cima (a Ota foi classificada, pelo estudo dos ADP, com 109 pontos e Rio Frio com 197); a destruição de ecosistemas cuja preservação é considerada imperativa (estudo EPIA).

7ª praga - Prazo de execução - A construção obriga a obras preliminares de impossível sobreposição, aumentando em cerca de 3 anos o prazo de execução, o que permite a análise de uma localização alternativa.

8ª praga - Custo - A Parsons estima em 2005 um custo total de 2.102 milhões de euros. Entre 18 items, apresenta ‘imprevistos’ de 131 milhões de euros (só 7%), muitíssimo insuficientes, tendo em atenção o grau de incerteza que marca a obra. A estimativa parece não incluir as obras fluviais, o desvio das linhas de alta tensão - com 7 km e um custo de mais de 30 milhões de euros (a preços de 2001, segundo estudo dos ADP) - e a relocalização do parque de Aveiras de Cima com 250.000m3 de combustíveis. O custo da plataforma com 50 milhões m3 de terras e do tratamento da fundação é de 480 milhões de euros, 23% do custo total revisto. Outro local não teria este custo e não seria um modelo perfeito para uma provável e enorme derrapagem de custos (em relação à data).

9ª praga - Impossibilidade de faseamento - O faseamento da construção (uma pista de cada vez) não é possível - limitação não pequena - não só pelas terraplenagens, mas também porque a regularização hidráulica exige a construção precoce do patamar da pista poente (estudo da Parsons).

10ª praga - Impossibilidade de expansão - A Ota apresenta muitos obstáculos nas servidões aeronáuticas. É já difícil implantar duas pistas e não será possível construir uma terceira porque não há espaço (estudo dos ADP). Custo desta praga fatal? A verificar-se aquela necessidade, o custo será o de um novo aeroporto noutro local, se, e só se, houver no futuro um local adequado disponível...

O NAL na Ota? Objectivamente, não.

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